מדיניות פיתוח בר־קיימא באה לתקן את האימרה: ״מירב הטוב למירב האנשים״ בהכניסה מימד של זמן להחלטות: ראיה רחבה לטווח ארוך. ניומן מגדיר מדיניות בתור: ״תכנית פעולה כללית המנחה חברים בפרויקט בניהול של פעולותיהם״1. ז'אק דֶרִידָה מתנגד למדיניות סטאטית או כזו שסופה ידוע מראש, ואומר ב־״תוקף החוק״ כי הכרעה צודקת (אם תיתכן כזו) צריכה לעבור את מבחן ״הבלתי ניתן להכרעה״ כלומר שאין היא כבולה ליישום או תהליך הניתנים לתכנון או לחישוב2. מדיניות פיתוח בר־קיימא אכן מבקשת לחשוב מחדש, לריב על ההנחות והגבולות ולא להסתפק במנגנון דמוי אוטומטי לקבלת החלטות. היא שואפת להגיע לאיזון, לאזור מרכז המשולש שבין צדק חברתי, צמיחה כלכלית ושמירה על משאבי הטבע3. נטיה לצד אחד בהכרֵחַ תפגע באחר, כאשר הדאגה לאיזון בין היעדים הסותרים היא בראית ההווה, אך בעיקר הֶעתיד. יש הנחיה להסתכל על מכלול גורמים, כולל אלו החיצוניים, ולהמנע מפעולות בעלות נזקים לא הפיכים. בעידן של פוסט־מודרניות, ריב של תפיסות על מהות הבעיה, ביחד עם הקושי להגיע לודאות שבתוך המורכבות של להסתכל קדימה, אלו המוּנחים על־ידי המדיניות הזאת צריכים להחליט לפגוע היום לשם הטוב המירבי (The greater good) למירב האנשים למירב הזמן ואין הדבר פשוט הלכה למעשה. ההגיון הוא שטיפוח המחר יישתלם לִשְלוש הפינות (או הצלעות) במשולש.
1 Bogue, E. G. & Riggs, R. O. (1974). "Institutional Policy and Its Abuses", in The Journal of Higher Education, 45:5, 355-356 [On-Line], Available at: http://www.jstor.org/stable/1980382
2 דרידה, ז' ובנימין, ו' (2006). לביקורת הכוח / תוקף החוק (א' גולן (עורכת), ה' קרס (מתרגמת)). ע' 83, תל-אביב: רסלינג.
3 סלומון, אילן (2002), לקראת פיתוח תחבורה בר קיימא בישראל: יעדים ומדיניות ביחסי מערכת התחבורה ואיכות הסביבה, ירושלים: האוניברסיטה העברית. נדלה ב־10 בינואר 2010, מתוך: <http://www.sviva.gov.il/>
מה זו מדיניות? הגדרה מספקת היא: ״תכנית פעולה כללית המנחה חברים בפרויקט בניהול של פעולותיהם״1. אני אוסיף שמדיניות נקבעת על־ידי מקבלי החלטות בשביל המבצעים. כשמדברים על מדיניות פיתוח בר־קיימא מתכוונים לבסיס שהשורשים שלו הם יותר בהווה ובמחשבה עליו ובעיקר על העתיד. לא לוקחים תכנית עם תחשיבים מן העבר, מן המוכן, ומיישמים. התכנית היא פרי של מחשבה ארוכה לעבר הכרעה צודקת ולא תהליך דמוי אוטומטי רווי במספרים ויסודות ישנים. ז'אק דֶרִידָה, שכמובן מטיל ספק ביכולת להגיע להכרעה צודקת, מדבר על התנתקות מכבלים של יישום או של תהליך הניתנים לתכנון או לחישוב2. מורכבות ההחלטה נובעת מאיזון בין מספר דברים: צדק חברתי, צמיחה כלכלית ושמירה על משאבי הטבע3. יש הרואים בזה משולש שצריך לשאוף להגיע למרכזו. כל פינה במשולש מושכת אליה וצריך להגיע לפשרה, מקבלי ההחלטות יקבעו לאן בדיוק יש לשאוף להגיע. הם צריכים לבקש לקבל חלופות טובות לכל הצדדים, כלומר ראיה רחבה, ולחשוב לטווח ארוך במחיר הפסד בטווח הקצר. לדאוג ל־״מירב הטוב למירב האנשים למירב הזמן״. יש הנחיה להסתכל על מכלול גורמים, כולל אלו החיצוניים – השפעה עקיפה על מי שלכאורה אין לו צד בהחלטה – ולהמנע מפעולות בעלות נזקים לא הפיכים, כי קשה להחזיר אחורה את הגלגל. בעידן של פוסט־מודרניות, ריב של תפיסות על מהות הבעיה, יש קושי להגיע לוודאות, האם המדיניות שנקבעה אכן הטובה ביותר. צריך לסנן רעשים ולראות את האינטרס הציבורי: הטוב המירבי (The greater good) ואין הדבר פשוט הלכה למעשה. ההגיון הוא שטיפוח המחר יישתלם לִשְלוש פינות המשולש.
1 Bogue, E. G. & Riggs, R. O. (1974). "Institutional Policy and Its Abuses", in The Journal of Higher Education, 45:5, 355-356 [On-Line], Available at: http://www.jstor.org/stable/1980382
2 דרידה, ז' ובנימין, ו' (2006). לביקורת הכוח / תוקף החוק (א' גולן (עורכת), ה' קרס (מתרגמת)). ע' 83, תל-אביב: רסלינג.
3 סלומון, אילן (2002), לקראת פיתוח תחבורה בר קיימא בישראל: יעדים ומדיניות ביחסי מערכת התחבורה ואיכות הסביבה, ירושלים: האוניברסיטה העברית. נדלה ב־10 בינואר 2010, מתוך: <http://www.sviva.gov.il/>
מדיניות זו ״תכנית פעולה כללית המנחה חברים בפרויקט בניהול של פעולותיהם״1. מקבלי החלטות קובעים אותה עבור המבצעים. קיום התכנית לזמן ארוך - בעלת קיום או בת קיימא. הוא הדגש במדיניות הזאת. כדי להתקרב להכרעה צודקת יש תחילה להתנתק מכבלים של יישום או של תהליך הניתנים לתכנון או לחישוב2. כלומר לא לחשוב על שאלות של מחיר והאם זה ישים, זאת אומרת בר־ביצוע, אלא להשאיר את זה לדיונים מאוחרים יותר, רק כך האינטרס של העבר, ובמידה מסוימת ההווה, יפנו את חלקם לטובת האינטרס של העתיד. אין כוונה ליישם משהו מן המוכן, תכניות מגירה למיניהן. אם נאמר כביש טבעתי הוא הדבר הטוב למירב האנשים למירב הזמן3, אז נחסוך המון כסף ונביע תועלת גדולה יותר אם ניישם כעת את הדבר שממילָא נצטרך לבצע. יתרון נוסף זו העובדה שאולי נמנע מלקבע נזקים לא הפיכים. למשל היום קשה יותר מבעבר לבנות כביש טבעתי במקום נתיבי איילון לדוגמה. ההחלטה בקביעת תכנית הפעולה הכללית, היא המדיניות, מורכבת מאיזון בין מספר דברים: צדק חברתי, צמיחה כלכלית ושמירה על משאבי הטבע4. החיבור ביניהם אולי נדמה לא ממש טבעי, אבל עבור לא מעט אין כאן בכלל ספק: ספר, שאפשר לתרגם את כותרתו ל־״כלכלטבע״, מניח בבסיסו שכלכלה היא מרכיב של המערכת האקולוגית של כדור הארץ. מדיניות כלכלית שתצליח תהיה חייבת לכבד את עקרונות האקולוגיה. כיבוד העקרונות יביאו צמיחה כלכלית לטווח ארוך, לכל הפחות לדעתי אין סתירה בין שניהם5. אולם אל להתעלם מן הצדק החברתי, מקבלי ההחלטות צריכים לראות את זה כמשולש שצריך לשאוף להגיע למרכזו. כשכל פינה במשולש מושכת אליה, צריך למצוא פשרה, לאן בדיוק לשאוף להגיע. הדרך עוברת בבקשה לקבל חלופות טובות לכל הצדדים, כלומר ראיה רחבה, ולחשוב לטווח ארוך במחיר הפסד בטווח הקצר. יש הנחיה להסתכל על מכלול גורמים, כולל אלו החיצוניים – השפעה עקיפה על מי שלכאורה אין לו צד בהחלטה. בעידן של פוסט־מודרניות, ריב של תפיסות על מהות הבעיה, יש קושי להגיע לוודאות, האם המדיניות שנקבעה אכן הטובה ביותר. צריך לסנן רעשים ולראות את האינטרס הציבורי: הטוב המירבי (The greater good) ואין הדבר פשוט הלכה למעשה. ההגיון הוא שטיפוח המחר יישתלם לִשְלוש פינות המשולש.
1 Bogue, E. G. & Riggs, R. O. (1974). "Institutional Policy and Its Abuses", in The Journal of Higher Education, 45:5, 355-356 [On-Line], Available at: http://www.jstor.org/stable/1980382
2 ראו למשל את דברי דֶרִידָה בספר: ז'אק דרידה, ז' ובנימין, ו' (2006). לביקורת הכוח / תוקף החוק (א' גולן (עורכת), ה' קרס (מתרגמת)). ע' 83, תל-אביב: רסלינג.
3 המשפט הזה מבטא ראיה תועלתנית, חיפוש התועלת המירבית. צריך לשים לב שפיתוח בר־קיימא דורש לבסוף תכנון אז יש פגיעה בראייה של שוק חופשי ללא התערבות, אך היא מצומצמת, ורחוקה במקצת מראיות תועלתנית המרשות התערבות גדולה אף יותר. כאן יש שיתוף של הצדדים לטובת החלטה מאוזנת יותר, אפשר לומר שהשוק החופשי הוא לא אויב. גם תחומי המדיניות הציבורית של פיתוח בר־קיימא מוגבלים למספר מצומצם, היכן שלמדינה כגוף מתכנן יש השפעה כמעט מונופולית, והיכן שיש שילוב או מחלוקת של שלושת הגורמים שיפורטו מיד, לכן לא בכל מקום תכנון כזה רלוונטי.
4 סלומון, אילן (2002), לקראת פיתוח תחבורה בר קיימא בישראל: יעדים ומדיניות ביחסי מערכת התחבורה ואיכות הסביבה, ירושלים: האוניברסיטה העברית. נדלה ב־10 בינואר 2010, מתוך: <http://www.sviva.gov.il/>
5 Brown, R. Lester (2001). Eco-Economy. New York/London: W. Q. Norton & Company, pp. 6, 21-23.